Đây không chỉ là một mệnh lệnh hành chính về giao thông đô thị. Đây là sự thể hiện tư duy lãnh đạo hành động, bản lĩnh cải cách và tầm nhìn kiến tạo vì một tương lai xanh, hiện đại và nhân văn cho Hà Nội - trái tim của cả nước.
Không dễ để ban hành một quyết định như vậy trong điều kiện thực tế hiện nay. Giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy, vẫn đang là phương tiện chủ đạo của phần lớn người dân Thủ đô. Tính đến năm 2024, Hà Nội có hơn 6,6 triệu xe máy và 800.000 ô tô, trong đó xe máy chiếm hơn 85% tổng số phương tiện giao thông. Văn hóa di chuyển bằng xe máy đã hình thành qua nhiều thập kỷ, ăn sâu vào nhịp sống đô thị. Nhưng chính vì vậy, để bứt phá, Hà Nội cần một cú hích đủ mạnh cho cuộc chuyển đổi đầy khó khăn nhưng cần thiết ấy.
Không một thành phố nào trên thế giới trở nên đáng sống nhờ những chính sách dễ dãi. Cũng không một quốc gia nào có thể phát triển bền vững nếu chỉ đi theo quán tính của cái đã cũ. Những quyết định cải cách bao giờ cũng vấp phải phản ứng, hoài nghi và sức ỳ của thói quen. Nhưng lịch sử luôn thuộc về những lựa chọn đúng, dù có thể không thuận chiều dư luận lúc ban đầu.
Chỉ thị 20 không chỉ hướng đến việc giảm xe cá nhân, mà cao hơn, là kiến tạo lại không gian sống cho người dân: Một Hà Nội không khói bụi, không ùn tắc, không tiếng ồn; một Thủ đô với những đại lộ dành cho xe buýt điện, những tuyến metro hiện đại và vỉa hè thực sự thuộc về người đi bộ.
Căn cứ thực tiễn và chiến lược cho quyết định đúng đắn
Trước hết, về môi trường và sức khỏe cộng đồng, Hà Nội là một trong những thành phố ô nhiễm không khí nghiêm trọng nhất Đông Nam Á. Theo Báo cáo Môi trường quốc gia 2023, nồng độ bụi mịn PM2.5 tại Hà Nội trung bình năm vượt ngưỡng khuyến cáo của WHO tới 2,5–3 lần. Nguyên nhân hàng đầu đến từ khí thải xe máy chạy xăng – loại phương tiện tiêu thụ trung bình 1,5–2 lít xăng/100 km nhưng phát thải gấp 4–5 lần so với ô tô tiêu chuẩn Euro 4. Ô nhiễm không khí đã trở thành sát thủ thầm lặng, gây ra hơn 4.000 ca tử vong sớm mỗi năm tại Hà Nội (theo nghiên cứu của Đại học Kinh tế Quốc dân và Trường Đại học Y tế công cộng năm 2022).
Về hạ tầng đô thị, hệ thống giao thông Hà Nội vốn được thiết kế cho dưới 2 triệu dân, nhưng hiện nay đang phục vụ gần 8,5 triệu dân cư thường trú và vãng lai. Diện tích mặt đường chỉ chiếm khoảng 9% đất đô thị, thấp hơn nhiều so với mức khuyến nghị 20-25% của Liên Hợp Quốc. Xe cá nhân ngày càng lấn át không gian chung, gây tắc nghẽn, tăng tai nạn, cản trở phát triển vận tải công cộng.
Về cam kết quốc tế, tại COP26, Thủ tướng Chính phủ đã thay mặt Việt Nam cam kết đưa phát thải ròng về 0 vào năm 2050. Giao thông là ngành phát thải lớn thứ 3 sau năng lượng và công nghiệp. Trong đó, các đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM là nơi tiêu thụ hơn 60% lượng nhiên liệu giao thông cả nước.
Cuối cùng là bài học từ thế giớivà Việt Nam không thể đứng ngoài xu hướng chung nếu muốn hội nhập và phát triển bền vững.
Lộ trình cụ thể và triển khai đồng bộ
Chỉ thị 20 đưa ra ba mốc thực hiện chính:
Đến ngày 1/7/2026: Không có mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1.
Từ ngày 1/1/2028: Không có mô tô, xe gắn máy, hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2.
Từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.
Để bảo đảm khả thi, Chỉ thị giao Hà Nội phối hợp với các bộ, ngành liên quan tổ chức thực hiện đồng bộ. Đáng chú ý, Thành phố đã bắt đầu triển khai thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) từ đầu năm 2025 tại khu vực Hoàn Kiếm và đang nghiên cứu mở rộng sang các khu vực nội thành khác.
Về phương tiện thay thế, Hà Nội đã đưa vào vận hành gần 400 xe buýt điện và dự kiến đến năm 2030, toàn bộ xe buýt trong thành phố sẽ được điện hóa. Tuyến metro số 2A Cát Linh – Hà Đông đã phục vụ hơn 15 triệu lượt khách trong 2 năm, tuyến Nhổn – ga Hà Nội sẽ hoàn thành vào 2026. Ngoài ra, Thành phố đang triển khai hệ thống xe đạp công cộng và các tuyến minibus trung chuyển trong khu vực bị hạn chế xe cá nhân.
Không thay đổi - cái giá sẽ lớn hơn
Như bất kỳ cải cách nào chạm đến lợi ích và thói quen xã hội sâu rộng, chủ trương nói trên tại Hà Nội không tránh khỏi những phản ứng và băn khoăn. Tuy nhiên, nếu phân tích nghiêm túc, có thể thấy rằng nhiều ý kiến phản đối xuất phát từ nỗi sợ hãi với thay đổi hơn là từ cơ sở lý luận hay thực tiễn xác đáng.
1. "Người nghèo sẽ bị ảnh hưởng nặng nề nhất" – một cách nhìn sai hướng vấn đề. Đúng là phần lớn người dân hiện nay, nhất là người thu nhập thấp, đang sử dụng xe máy xăng. Nhưng không phải vì thế mà tiếp tục duy trì một mô hình gây hại cho họ nhiều nhất. Bởi người nghèo cũng chính là đối tượng dễ tổn thương nhất bởi ô nhiễm không khí, bởi những chuyến đi đầy rủi ro trên hạ tầng ùn tắc, bởi sự bấp bênh trước biến động chi phí y tế.
Chuyển đổi là cần thiết – và điều cam kết là chuyển đổi có trách nhiệm: có thời gian, có chính sách hỗ trợ, có chia sẻ gánh nặng. Đổi xe cũ lấy xe điện, vay vốn ưu đãi, miễn giảm thuế phí, phát triển hệ thống xe điện giá rẻ, thậm chí là triển khai mô hình "xe điện công ích" cho thuê theo giờ… là những chính sách hoàn toàn khả thi. Vấn đề không phải là không thể thay đổi, mà là thay đổi sao cho đúng nhịp và đúng người.
2. "Giao thông công cộng chưa đủ mạnh để thay thế xe cá nhân" – nghịch lý của tư duy "chờ đủ rồi mới làm". Nếu cứ đợi giao thông công cộng hoàn chỉnh mới hạn chế xe cá nhân thì chính sách sẽ mãi nằm trên giấy. Ngược lại, chính áp lực từ việc hạn chế xe cá nhân mới là động lực lớn nhất để thành phố đầu tư đúng, đủ và đúng lúc cho hạ tầng công cộng. Nói cách khác, chính sách là cú hích để hạ tầng chuyển mình.
Thực tế, Hà Nội đã có tiến bộ rõ rệt: Mạng lưới buýt điện đang được phủ rộng, tỷ lệ hành khách công cộng gia tăng trở lại sau COVID-19, tuyến metro Cát Linh – Hà Đông có hệ số tin cậy 99,8% và đang được nhân rộng. Đây là cơ hội vàng để chuyển đổi thói quen đi lại, nếu có chính sách hỗ trợ hợp lý và thiết kế giao thông tiếp cận cuối cùng (last-mile connectivity) hiệu quả.
3. "Văn hóa xe máy ăn sâu, khó thay đổi" – định kiến cố hữu bị thực tế vượt qua. Sự lệ thuộc vào xe máy là sản phẩm của bối cảnh thiếu lựa chọn, chứ không phải giá trị cố kết văn hóa. Cái gọi là "văn hóa xe máy" không phải là định mệnh bất biến. Hàng triệu người dân Hà Nội từng chuyển từ xe đạp sang xe máy trong thập niên 90. Ngày nay, họ có thể – và nên – chuyển sang xe điện, metro, buýt nếu điều kiện thuận lợi được tạo ra.
Không quốc gia nào từng chuyển đổi thành công mà không gặp phản ứng xã hội ban đầu. Điều khác biệt là họ có đủ bản lĩnh chính trị và năng lực điều hành để vượt qua những thói quen cố hữu đó. Bắc Kinh từng là "thủ phủ xe máy" ở châu Á, nay đã cấm hoàn toàn trong nội đô. London từng gặp làn sóng phản đối khi thu phí vào trung tâm, nay mô hình của họ là hình mẫu toàn cầu.
4. "Phải đưa chính sách đi vào cuộc sống phục vụ thiết thực nhân dân" – nỗi lo chỉ xảy ra khi thiếu cam kết thực thi. Băn khoăn này là có cơ sở nếu thiếu tổ chức thực hiện bài bản. Nhưng trong trường hợp này, cam kết đã rõ: Chỉ thị ban hành, có lộ trình, có phân công, có yêu cầu cụ thể cho từng bộ, ngành. Việc triển khai LEZ, hỗ trợ tín dụng xanh, phát triển buýt điện, phát triển mạng lưới sạc nhanh… đều đang được thực hiện từng bước.
Vấn đề đặt ra không phải là "sợ làm không nổi" mà là quyết tâm hành động đến cùng. Bài học từ nhiều cải cách thành công trong quá khứ – như xóa nhà tạm, điện khí hóa nông thôn, phổ cập giáo dục – cho thấy: nếu có sự vào cuộc nghiêm túc và đồng thuận xã hội, Việt Nam luôn làm được những điều tưởng như bất khả.
5. "Chúng ta còn nghèo, chưa đủ điều kiện để đi trước thế giới" – một suy luận lạc hướng. Đúng là thu nhập bình quân của Hà Nội chưa cao so với các đô thị phát triển, nhưng điều đó không có nghĩa là phải đứng sau trong mọi lĩnh vực. Nhiều quốc gia nghèo hơn Việt Nam vẫn tiên phong về chuyển đổi xanh – vì họ hiểu rằng trì hoãn không làm giảm chi phí, mà chỉ làm chi phí đội lên sau này.
Không đi trước trong xu thế toàn cầu thì mãi mãi bị dẫn dắt. Mà để đi trước, không thể không có những quyết định khó.
Một chính sách vì phát triển, không phải vì hạn chế
Không thay đổi hôm nay, chi phí ngày mai sẽ lớn hơn nhiều lần. Nếu tổ chức thực hiện tốt, Hà Nội không chỉ trở thành hình mẫu về đô thị xanh trong nước, mà còn đóng góp thiết thực vào cam kết khí hậu toàn cầu của Việt Nam.
Dù còn nhiều vấn đề cần phải thảo luận, cân nhắc kỹ lưỡng trong thực hiện, nhưng Hà Nội đang bước vào một "bước ngoặt xanh" – đầy khó khăn nhưng đầy hy vọng. Và chính từ quyết sách hôm nay, một tương lai đáng sống hơn sẽ bắt đầu. Và tất cả các quyết định khó khăn đó, vì môi trường sống tốt hơn cho chính người dân, vì sức khỏe của người dân.