Xe điện cần chỗ sạc
Theo một khảo sát và phỏng vấn sâu do Chợ Tốt Xe cùng KPMG đồng thực hiện vào năm 2024, có 44% người muốn sạc xe hai bánh tại nhà; 21% muốn sạc tại các trạm sạc chuyên dụng; 35% sạc ở đâu cũng được, miễn là có trụ sạc. Người tiêu dùng muốn có thêm nhiều trạm sạc nhất tại 3 địa điểm, gồm: khu dân cư; trung tâm mua sắm và nơi làm việc.
Điều đó dẫn đến câu hỏi của nhiều người: "Không có chỗ sạc thuận tiện, vì sao phải mua xe điện"?
Khu vực để riêng xe máy điện tại một chung cư ở TPHCM. Ảnh: Trần Chung
Cũng theo khảo sát trên, yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng tới thành công của một hệ thống trạm sạc là khả năng sạc nhanh với 3,65 điểm. Trong khi đó, thời gian người dùng chấp nhận chờ đợi để sạc xe hai bánh từ 15-30 phút chiếm tỷ lệ cao nhất với 38%, thời gian chờ đợi tối đa 15 phút là 28%; chấp nhận đợi trên 60 phút chỉ có 9% người đồng tình.
Đối với tài xế công nghệ sử dụng xe điện, việc sạc điện cho xe còn quan trọng hơn so với người tiêu dùng đơn thuần. Do công việc phải di chuyển liên tục, thời gian chính là thu nhập của cánh tài xế.
TPHCM đang lên kế hoạch chuyển đổi 400.000 xe máy chạy xăng của tài xế công nghệ sang xe điện, lộ trình bắt đầu từ năm 2026 và hoàn thành vào đầu năm 2029. Với sự xuất hiện mới của lượng xe điện lớn, việc thiết lập hệ thống trạm sạc phù hợp là điều đáng lưu tâm.
Yếu tố quyết định thành công của một trạm sạc điện theo thang điểm. Nguồn: Chợ Tốt Xe và KPMG
Tài xế Nguyễn Thanh Sơn (34 tuổi, phường Tăng Nhơn Phú, TPHCM) cho hay, các tài xế xe công nghệ có thói quen vào trạm sạc và tranh thủ nghỉ trong thời gian chờ sạc đầy. Tài xế sẽ không sạc ở những trụ tiếp điện đơn lẻ ngoài đường, trừ trường hợp xe hết điện đột xuất.
“Càng nhiều trạm sạc càng tốt, nhưng cần có nơi để tài xế nghỉ kết hợp. Không ai đứng vài giờ đồng hồ ngoài trời để chờ sạc xe cả”, anh nói.
Điều này lý giải vì sao các trạm sạc, quán cà phê có chỗ nằm nghỉ cho tài xế công nghệ thường xuyên kín khách. Tài xế cũng thường thích những điểm sạc có diện tích rộng, thoáng, để đảm bảo an toàn khi sạc điện. Thậm chí, một phần mềm với tên gọi “Quán quen gần đây” đã được xây dựng, xuất hiện trên cả App Store và Android, cho phép người dùng có thể tìm vị trí các điểm sạc trên bản đồ theo định vị thực.
Cần các giải pháp sạc an toàn
Tài xế Lê Vũ Trường Hình (Tây Ninh) là khách hàng quen thuộc của các trạm sạc trên đường. Để phòng ngừa cháy nổ, anh không cắm sạc qua đêm trong nhà mà chỉ sạc xe ở bên ngoài. Anh chia sẻ kinh nghiệm, sau khi chạy xe về, anh sẽ để xe nghỉ nửa tiếng mới cắm sạc. Anh cũng lưu ý các tài xế công nghệ không nên chế hoặc độ thêm pin để kéo dài thời gian chạy xe, từ đó, dễ xảy ra lỗi kỹ thuật và gây cháy nổ.
Theo GS Jago Dodson, Giám đốc Nền tảng kiến tạo tác động tương lai đô thị, Đại học RMIT (Australia), đối với tài xế giao hàng và người có nhu cầu sử dụng xe để di chuyển với tần suất lớn, trạm sạc công cộng là rất cần thiết.
Các trạm này nên được trang bị khả năng sạc nhanh và áp dụng tiêu chuẩn thống nhất trên toàn thành phố. Mô hình hoán đổi pin đang được áp dụng tại các nước cũng là một lựa chọn khả thi vì TPHCM có quy mô sử dụng xe máy lớn.
Bên cạnh đó, đại diện RMIT cho rằng, xe máy điện tiêu thụ điện năng tương đối thấp nên nhiều người dân có thể sẽ sạc tại nhà. Tuy nhiên, điều này có thể gây phát sinh các hình thức sạc tự phát như kéo dây điện từ trong nhà ra ngoài đường, gây mất an toàn. Do đó, cần có các giải pháp sạc an toàn ở cấp độ khu phố với thiết kế phù hợp và không làm ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị.
Trao đổi với VietNamNet, Thạc sĩ Nguyễn Tấn Nghiệp, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Điện lực miền Nam, ước tính TPHCM có khoảng 150.000 xe điện hai bánh với khoảng 600 trạm sạc. Như vậy, nếu xuất hiện 400.000 xe điện mới sẽ cần tổng cộng từ 2.500 đến 3.000 trạm sạc chuẩn.
Ông nhận định, hiện sản lượng điện tăng thêm do sạc xe điện chiếm tỷ lệ không lớn, nhưng TPHCM cần sớm tính toán việc đầu tư trạm sạc theo từng giai đoạn. Cụ thể, cơ quan hữu trách cần nghiên cứu: hiện trạng lưới điện chỗ đặt trạm; lộ trình đặt các trạm đủ tiêu chuẩn kỹ thuật; ban hành quy trình và thời gian sạc để không gây quá tải cục bộ lưới điện...
“Lưới điện có thể đáp ứng sự xuất hiện của 400.000 xe điện hai bánh. Tuy nhiên, nếu tăng nhanh mà không tính toán, nguy cơ sạc điện dẫn đến các sự cố cháy nổ là có thật. Ngành điện thành phố cần đầu tư, nâng cấp lưới điện thêm khoảng 10% năng lực hiện có, chủ yếu là lưới điện trung hạ thế, mới có thể đáp ứng được yêu cầu của kế hoạch chuyển đổi xe”, ông Nghiệp phân tích.
Việc thiết lập các trạm sạc có thể liên quan tới quỹ đất và vấn đề xây dựng. Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Năng lượng sạch Việt Nam, ông Nguyễn Xuân Quy, lúc này điện mặt trời là một giải pháp cần tính tới nhằm tận dụng khoảng không gian trên mái nhà. Về lâu dài, điện hoá giao thông nên gắn với năng lượng tái tạo.
Với kế hoạch chuyển đổi xe xăng sang xe điện nêu trên của thành phố, ông Bùi Trung Kiên, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Điện lực TPHCM (EVNHCMC) khẳng định, đơn vị sẽ làm mọi cách để cung ứng đủ điện.
Tuy nhiên, đại diện ngành điện TPHCM cho rằng, người dùng cũng cần tránh việc sạc dồn tại thời điểm, gây quá tải cục bộ. Đồng thời, tài xế nên chủ động sạc từ những khu vực có nguồn điện mặt trời. Đối với các đơn vị cung cấp trạm sạc, giải pháp sạc linh hoạt như đổi pin cần được tính tới và phải tuân thủ yêu cầu về vận hành hệ thống điện.
Phó Tổng giám đốc EVNHCMC cũng cho rằng, thành phố cần có quy định, quy hoạch hệ thống sạc hợp lý nhằm tránh ảnh hưởng ngược đến chất lượng điện của lưới điện. Cơ quan quản lý quy định rõ trách nhiệm của các bên trong sử dụng điện, đồng thời, tạo hành lang pháp lý để có sự cạnh tranh lành mạnh giữa các nhà đầu tư trạm sạc.
“Ngành điện sẽ xây dựng hệ thống quản lý vận hành nguồn sạc, đề xuất chính sách và hành lang pháp lý cho chương trình sạc xe điện của địa phương”, ông Kiên nói.